Ford Focus ST & Opel Astra OPC
Μοιράζονται το ίδιο DNA τα νέα Focus ST και Astra OPC, όμως το καθένα διαθέτει το δικό του, διακεκριμένο χαρακτήρα. Τα οδηγήσαμε την ίδια εβδομάδα σε διαφορετικές διαδρομές και επιχειρούμε μια πρώτη τους σύγκριση.ΤΑ Focus ST και Astra OPC παρουσιάστηκαν με διαφορά φάσης μίας εβδομάδας. Σαφώς και δεν είναι τυχαίο αυτό. Την Τετάρτη 13/6 αφήναμε πίσω μας τη Νίκαια, όπου παρουσιάστηκε το κορυφαίο -για την ώρα- Focus, και την επομένη ήμασταν στη Φρανκφούρτη, για να οδηγήσουμε το πιο δυνατό Astra που φτιάχτηκε ποτέ. Διόλου τυχαία, και εμείς, μπήκαμε στην πρίζα να τα βάλουμε στις ίδιες σελίδες, ως πρόγευση μιας συγκριτικής δοκιμής που δε θα αργήσει να έρθει.
Η διαδρομή που διάλεξε ο κάθε κατασκευαστής για να παρουσιάσει το δικό του «καυτό» 2λιτρο καμάρι αντανακλά και το χαρακτήρα που θέλησε να του χαρίσει. Παραδοσιακά, το λογότυπο «ST» είναι συνυφασμένο με «υψηλό τουρισμό», ενώ το «OPC» με πιο racing αναζητήσεις. Έτσι, στην Κυανή Ακτή οδηγήσαμε το Focus ST, μέσα και γύρω από τη Νίκαια, λίγο στον αυτοκινητόδρομο και ακόμα καλύτερα σε μια θαυμάσια ορεινή διαδρομή, όπου... του ήπιαμε το αίμα. Αντίστοιχα, η Opel μας έδωσε την ευκαιρία να «τελικιάσουμε» χωρίς ενοχές στις άουτομπαν γύρω από τη Φρανκφούρτη, και για επιδόρπιο μας επιφύλαξε μερικές ασκήσεις στο παλιό αεροδρόμιο του Φέρτσφελτ, το «κρυφό» της πεδίο δοκιμών.
Από Νίκαια Φρανκφούρτη
Στο αεροδρόμιο της Νίκαιας ήταν παρατεταγμένα τα Focus ST στο φαντεζί κίτρινο -χρωματισμός που διαδέχεται το πορτοκαλί της προηγούμενης γενιάς ST- και στο ελεκτρίκ μπλε. Ανάμεσά τους και μερικά κόκκινα wagon. Στέισον Focus με 250 ίππους; Γιατί όχι; Αυτό είναι ένα μικρό στοίχημα της Ford, που δε διστάζει να παντρέψει μια παραδοσιακά 3θυρη κατηγορία με το κατεξοχήν αμάξωμα για μεγάλες οικογένειες. Ανοιχτόμυαλη προσέγγιση, όχι όμως τόσο ανατρεπτική όσο η επιλογή της Opel -κάποτε- να φτιάξει έκδοση OPC για το πολυμορφικό της Zafira (το θυμάστε;). Αμφιβάλλω αν θα υπάρξει έστω ένας Έλληνας οδηγός που θα παραγγείλει Focus ST Wagon. Με αυτήν τη λογική, από κανέναν δε θα λείψει άλλο αμάξωμα για το OPC από το σχεδόν κουπέ 3θυρο GTC.
Σε επίπεδο εμφάνισης, οι δύο κατασκευαστές έβαλαν όλη τους την τέχνη ώστε να αγριέψουν τα δύο μικρομεσαία τους. Focus και Astra έχουν φορέσει προφυλακτήρες που φτάνουν πολύ χαμηλά, εντυπωσιακές ζάντες αλουμινίου που προβάλλουν αεριζόμενους δίσκους εμπρός με 4πίστονες δαγκάνες, καλοσχεδιασμένες πίσω αεροτομές και φαντεζί τελικά εξάτμισης.
Εσωτερικά, την παράσταση κλέβουν τα καθίσματα. Το Focus φοράει μπάκετ Recaro και στις τρεις παραλλαγές εξοπλισμού, ST1, ST2, ST3: υφασμάτινα, μικτά ή δερμάτινα, κορυφαίας ποιότητας πάντα. Το Astra φόρεσε τα μονοκόκ καθίσματα του Insignia OPC, τα οποία έχουν σχεδιαστεί και κατασκευάζονται από το ίδιο το τμήμα εξέλιξης. Και στα δύο αυτοκίνητα κάθεσαι και... φτιάχνεσαι ψυχολογικά. Πιο μαχητική η θέση του Astra, αλλά απαιτεί λίγη παραπάνω δουλειά να βρεις την ιδανική ρύθμιση. Μικρά σε διάμετρο, με ιδανική λαβή και τα δύο τιμόνια, που περιλαμβάνουν και τους απαραίτητους πλέον διακόπτες ρύθμισης του ηχοσυστήματος-πολυμέσων. Το τιμόνι του Astra είναι πιο επίπεδο και προφανώς πιο ελαφρύ, μιας και ο σκελετός του είναι από μαγνήσιο. Τα όργανα είναι εντυπωσιακά σε αμφότερα. Το Focus διαθέτει και έναν πίνακα με τρία οργανάκια στο κέντρο του ταμπλό. Τα πιεσόμετρα τούρμπο και αντλίας λαδιού λείπουν από το Astra, όπως λείπει και το πλήκτρο Start, που διαθέτει -αλλά όχι σε ιδανική θέση- το Focus. Το Astra σε προδιαθέτει, βέβαια, με την τελική ένδειξη «300» στο ταχύμετρο και με τον backlight φωτισμό που κοκκινίζει -από το κακό του;- όταν πατήσεις το πλήκτρο OPC στην κεντρική κονσόλα. Θα μιλήσουμε γι’ αυτό στη συνέχεια.
Ας βγούμε στο δρόμο, τώρα, στην οτορούτ της Κυανής Ακτής με το ST, στην άουτομπαν πέριξ της Φρανκφούρτης με το OPC. Η πρώτη εντύπωση; Η εκπληκτική ποιότητα κύλισης του Focus. Λες και είναι Mondeo. Ο κινητήρας του είναι ευδιάθετος από τις 1.500 σ.α.λ. και απολαυστικός από τις 1.700 μέχρι τις 4.500, που η ροπή είναι στο κορύφωμά της. Απολαυστικός είναι και ο βιμπράτος ήχος από την εισαγωγή, χάρη στην πατέντα («symposer» τη λένε) που ξαναέφτιαξαν οι άνθρωποι του Γερμανού Ματίας Τον, του υπεύθυνου εξέλιξης του ST, με τον οποίο ήπιαμε κρασί το ίδιο βράδυ στη Νίκαια. Φιλοσοφικά, δε μου αρέσουν οι εξωτερικές παρεμβάσεις στον ήχο ενός κινητήρα, όμως το τελικό αποτέλεσμα «λέει».
Στον αντίποδα, όταν βυθίζεις το δεξί πεντάλ στο Astra, ακούς ένα επίμονο φύσημα από την εξαγωγή του τούρμπο, σαν ηλεκτρική σκούπα ένα πράγμα, το οποίο καλύπτει τον ήχο από την αγωνιστική εξάτμιση διαμέτρου 70 χλστ. της Remus. Κάποιους θα τους τρελάνει αυτό, εμάς μας κούρασε λίγο στον αυτοκινητόδρομο, στο «πάτα-άφηνε» του γκαζιού. Είναι ήχος-φετίχ, πάντως. Στο «πάτα», τώρα, ο 2λιτρος της Opel μπορεί να έχει μια ανεπαίσθητη υστέρηση χαμηλά σε σύγκριση με του Ford, όταν τουρμπίσει, όμως, η ροπή του είναι σαφώς πιο εκρηκτική. Και στα δύο αυτοκίνητα δεν υπάρχει λόγος να αναζητάς τον κόφτη, μιας και η απόδοση των 2λιτρων τούρμπο κορυφώνεται μέχρι τις 5.000-5.500 σ.α.λ. ¶ψογα σε λειτουργία και κλιμάκωση και τα δύο 6τάχυτα κιβώτια. Εκείνο, ωστόσο, που λείπει και από τα δύο είναι -τι άλλο;- ένα ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το ST, τουλάχιστον, θα το αποκτήσει στην ωριμότητά του, όπως μας είπαν στη Νίκαια.
Αντίστοιχα, πιο κοφτερό είναι το τιμόνι του OPC γύρω από την ευθεία, ίσως υπερβολικά, θα λέγαμε. Έχει την καλύτερη αίσθηση που έχουμε δει σε Opel, όμως και πάλι υπερτερεί το τιμόνι του Focus, που είναι πιο άνετο στο ταξίδι, αλλά αποδεικνύεται πολύ σπορ εκεί που χρειάζεται, σε ειδική διαδρομή. Να πούμε ότι το τιμόνι του ST παίρνει 1,75 στροφές από τέρμα σε τέρμα, ενώ του Astra μισή στροφή παραπάνω. Σε επίπεδο ανάρτησης, το Astra είναι πιο σκληρό από το Focus. Και τα δύο έχουν χαμηλώσει κατά 1 εκατοστό από τις ταπεινότερες εκδόσεις, όμως το ST υπερέχει σε άνεση. Σαν να έχουν το μαγικό φίλτρο στη Ford...
Στο όριο!
Αρκετοί ίσως πηδήξατε κατευθείαν σε αυτό το κεφάλαιο - λογικό. Αν διαβάσατε τις προηγούμενες γραμμές, θα περιμένετε προφανώς το OPC να μην παίζεται σε στροφιλίκι ή σε πίστα, συγκριτικά με το ST. Δεν μπορούμε να μιλήσουμε εδώ με στοιχεία, όμως είμαστε σίγουροι ότι, αν βάλουμε τα δυο τους στην πίστα, το Astra θα νικήσει με διαφορά, μιας και διαθέτει περισσότερη δύναμη, καθώς και το μπλοκέ διαφορικό που περιορίζει σημαντικά το σπινάρισμα στις εξόδους των στροφών. Τι μας έμεινε, όμως, από την παράλληλη γνωριμία των δύο αυτοκινήτων σε ανοιχτό δρόμο με στροφές;
Να ξεκινήσουμε με το βασικό συμπέρασμα, μέχρι να επανέλθουμε επί ελληνικού εδάφους με Scirocco και Megane RS στην παρέα: το Focus «μιλάει» περισσότερο στον οδηγό απ’ ό,τι το Astra. Το τιμόνι μεταδίδει περισσότερη πληροφορία από το δρόμο στα χέρια και η ανάρτηση έχει περισσότερο βάθος, μεταφέρει δηλαδή περισσότερη αίσθηση από τις ανωμαλίες και την πρόσφυση του δρόμου στα... οπίσθια του οδηγού. Δε μιλάμε για ασφάλεια εδώ, τομέα στον οποίο αριστεύουν και τα δύο αυτοκίνητα. Ούτε για την απόλυτη επίδοση στην πίστα. Μιλάμε για επικοινωνία ανάμεσα σε αυτοκίνητο και οδηγό, και εδώ το Focus δεν παίζεται.
Μπαίνοντας λίγο πιο βαθιά στο θέμα, τώρα, με το Focus συνεννοηθήκαμε καλύτερα, κυρίως λόγω της επιλεγμένης ειδικής διαδρομής. Είχαμε το περιβάλλον να το πιέσουμε στο όριο και να δούμε πώς αντιδρά όταν αμορτισέρ και ελαστικά ζεσταθούν. Το αυτοκίνητο μαλακώνει, αλλά εξακολουθεί να εμπνέει εμπιστοσύνη, για να μην πω ότι γίνεται πιο ενδιαφέρον. Ακόμα και το μακρύ wagon, με τη δική του ρύθμιση στην πίσω ανάρτηση, ακολουθούσε τον ξέφρενο ρυθμό του κίτρινου 5θυρου στα χέρια του συναδέλφου Στεφανή τζούνιορ (πάντα τζούνιορ, Μάνο, κι ας τριαντάρισες!), που έχει αγωνιστική εμπειρία. To ESP επεμβαίνει διακριτικά, κόβοντας το σπινάρισμα στις εξόδους, και δεν αφήνει περιθώρια υπερστροφής. Όταν το απενεργοποιήσεις, το αυτοκίνητο παραμένει πεισματικά ουδέτερο. Θα διώξει ελάχιστα την ουρά, μόνο όταν το ζητήσεις με φρένο στο μπάσιμο της στροφής. Όσο για το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού χωρίς ESP, είναι έντονο με το γκάζι στο τέρμα, δίχως τις παραμικρές αντιδράσεις στο τιμόνι.
Στον αντίποδα, το Astra είναι πιο «τραπέζι», για να χρησιμοποιήσω την αργκό των κοντράκηδων. Στο δρόμο για το πεδίο δοκιμών του Φέρτσφελτ παίξαμε με τα πλήκτρα Sport και OPC, όμως δεν καταλάβαμε πολλά. Ουσιαστικά αντιλαμβάνεσαι μόνο το τιμόνι να βαραίνει στην OPC λειτουργία, το οποίο είναι ήδη βαρύ στην πόλη. Η απόκριση στο γκάζι γίνεται ελάχιστα πιο άμεση, ενώ η διαφορά στην απόσβεση των αναρτήσεων είναι αμελητέα. Πολλή φασαρία για το τίποτα;
Στην πίστα του Φέρτσφελντ, ο αρχηγός της OPC, Φόλκερ Στράισεκ, μας υποδέχθηκε μαζί με τον αρχιδοκιμαστή, Γιόκελ Βίνκελχοκ. Τον πρώτο -τον παρθενικό πρωταθλητή DTM του ’84 - τον είχαμε γνωρίσει το 2001, ακριβώς στον ίδιο χώρο, όπου οδηγήσαμε το εξωτικό εκείνο Astra Extreme, την έκδοση δρόμου του αγωνιστικού DTM. Μεταξύ τυρού, αχλαδίου και... συνέντευξης Τύπου, οι Γερμανοί μας έδωσαν την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το OPC στην πίστα, σε ασκήσεις φρένων, σλάλομ και δύο ελεγχόμενους γύρους με το pace car του εκπαιδευτή εμπρός. Εκεί είδαμε τη δουλειά που κάνει το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, αφού το σπινάρισμα είναι περιορισμένο ακόμα και με τέρμα γκάζι σε έξοδο στροφής με 2η. Είδαμε επίσης με πόση ακρίβεια στοχεύεις με το τιμόνι την κάθε στροφή, το πόσο ανεπηρέαστη είναι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο βρεγμένο, όμως δεν είδαμε τι κάνει με το ESP εκτός λειτουργίας, μιας και οι Γερμανοί δε μας άφησαν να οδηγήσουμε «χωρίς προφυλακτικό». Καταλάβαμε, ωστόσο, ότι η φιλοσοφία OPC δεν έχει αλλάξει. Τα αυτοκίνητά της κάνουν καλά -έως εξαιρετικά- ό,τι κάνουν στο όριο, όμως αφήνουν λίγο εκτός διαδικασίας τον οδηγό. Δε χρειάζεται να συμμετέχει, αρκεί να φρενάρει και να στρίβει...
Πολεμικό σε ικανότητες το Astra OPC, όμως στο τέλος σου αφήνει μια γεύση ανικανοποίητου. Μακάρι να αλλάξουμε γνώμη στο ιδιάζον ελληνικό περιβάλλον, τόσο σε δρόμο όσο και σε πίστα._ Α. Τ.
OPC App!
Η Opel έφτιαξε μια εφαρμογή για iPhone και iPad, την οποία μπορείτε να κατεβάσετε έναντι 0,79 ευρώ. Στη βασική έκδοση λειτουργεί ως μετρητής επιδόσεων, χρησιμοποιώντας το GPS και το γυροσκόπιο των συσκευών της Apple. Από τον Αύγουστο η Opel θα διαθέτει έναν controller -με κάποιο κόστος, βέβαια-, ο οποίος θα συνδέει το smartphone με την κεντρική μονάδα του αυτοκινήτου. Έτσι, θα μπορείτε να κατεβάζετε περίπου 30 σήματα τηλεμετρίας σε πραγματικό χρόνο, να τα κρατάτε στο κινητό σας και να τα συγκρίνετε με των φίλων σας: από στροφές, θερμοκρασίες και πιέσεις κινητήρα μέχρι τη θέση του γκαζιού, του πεντάλ φρένου και του τιμονιού. Το απόλυτο παιχνίδι για τους φανατικούς της τηλεμετρίας!
Τα μπάκετ καθίσματα της OPC έχουν σκελετό από πλαστικό, για μικρότερο βάρος, και στην κορυφαία τους -κατά παραγγελία- έκδοση προσφέρουν δυνατότητα 18 διαφορετικών ηλεκτροπνευματικών ρυθμίσεων στήριξης μέσης, πλευρών και μηρών.
Τα όργανα του Astra κοκκινίζουν όταν αγριέψουν οι διαθέσεις του οδηγού και αυτός πατήσει το πλήκτρο OPC. Το ίδιο είναι αγριεμένο από πριν!
Το πλήκτρο OPC υπόσχεται, αλλά δεν καταφέρνει να μετατρέψει το χαρακτήρα του Astra.
Οι κλίσεις του OPC είναι ανεπαίσθητες από μέσα.
Πανίσχυρος είναι, όχι όμως όσο οικονομικός υπόσχεται η Opel. 15 λίτρα/100 χλμ. η μέση κατανάλωση στην πρώτη μας γνωριμία στη Γερμανία.
Μας θυμήθηκε ο Mr OPC, Φόλκερ Στράισεκ, από την αξέχαστη δοκιμή του Astra Extreme το 2001.
Σαν να φέρνει λίγο σε Aston Martin, σωστά;
Τα διαστημόπλοια του Πολέμου των ¶στρων ενέπνευσαν το σχεδιαστή της εξάτμισης του ST. Αλήθεια!
Να ευχαριστήσουμε τη Ford και την Opel, που μας δίνουν τη δυνατότητα να βγάζουμε το ESP από το παιχνίδι μας!
Ο νέος Εcoboost της Ford είναι περισσότερο boost και λιγότερο eco. Σε ρυθμό χαλαρής βόλτας ποτέ δεν πέσαμε κάτω από τα 12 λίτρα/100 χλμ., ενώ σε ρυθμούς ειδικής εύκολα περάσαμε τα 18 λίτρα κατανάλωσης!
Πρέπει να οδηγήσεις το 5θυρο ST και να ξαναμπείς στο wagon για να καταλάβεις διαφορά, και αυτή μόνο στο απόλυτο όριο.
Πάνω από αυτό δεν έχει! Όσο και να το... στραμπουλήξεις, το Focus είναι πεισματικά ουδέτερο.
Ματίας Τον, ο ενθουσιώδης και με χιούμορ Γερμανός που βρίσκεται πίσω από την εξέλιξη του Focus και των υπόλοιπων μοντέλων ST.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Το μεγάλο νέο που μας φέρνει το νέο Focus ST είναι ο καινούργιος 4κύλινδρος κινητήρας Ecoboost, που βγάζει στη... σύνταξη τον 5κύλινδρο προέλευσης Volvo των 2,5 λίτρων που φορούσε το μοντέλο του 2005. Αυτό είναι καλό νέο, για φορολογικούς λόγους, και όχι μόνο. Παρ’ ότι έχει έναν κύλινδρο και 500 κυβικά λιγότερα, ο νέος κινητήρας τούρμπο και άμεσου ψεκασμού του ST αποδίδει 25 περισσότερους ίππους και υπόσχεται 20% περιορισμό κατανάλωσης και εκπεμπόμενων ρύπων. Για τη βελτίωση της... μουσικότητας του κινητήρα, οι Γερμανοί τεχνικοί εξέλιξαν ένα σύστημα που υπήρχε στο 5κύλινδρο ST. Όταν πατάς το γκάζι, ο Ecoboost μόνο σαν 4κύλινδρος δεν ακούγεται. Ένας πλαστικός σωλήνας που ξεκινά πριν από τη βαλβίδα ανακούφισης (waste gate) του τούρμπο, με μία μεμβράνη και μία πεταλούδα στο εσωτερικό του, μεταφέρει τις δονήσεις της εισαγωγής στην καμπίνα των επιβατών. Μιλάμε για ένα σωληνωτό ηχείο, δηλαδή.
Σε σχέση με τα απλά Focus, το ST είναι χαμηλωμένο κατά 10 χλστ., φορά πιο σκληρά αμορτισέρ της Tenneco (βλ. Monroe) και χρησιμοποιεί αντιστρεπτικές ράβδους και στοιχεία της πίσω ανάρτησης από το Focus RS. Ειδικά για το ST φτιάχτηκε νέα κρεμαγιέρα με μεταβλητό βήμα, που προοδευτικά αυξάνει την απόκριση στο τιμόνι όσο περισσότερο στρίβουν οι τροχοί. Και, επειδή όταν στρίβουν οι τροχοί με τόση δύναμη εμπρός, το σπινάρισμα είναι μεγάλος πονοκέφαλος για τους τεχνικούς, γι’ αυτό και εκείνοι εισήγαγαν το ηλεκτρονικό σύστημα TVC (Torque Vectoring Control), που φρενάρει τον εσωτερικό τροχό στην επιτάχυνση, μεταφέροντας έμμεσα πρόσφυση στον εξωτερικό.
Στον αντίποδα, το νέο Astra OPC διαθέτει τις ίδιες προδιαγραφές με το προηγούμενο όσον αφορά τον κινητήρα: 2λιτρο τούρμπο, δηλαδή, αλλά σημαντικά «τουρμπισμένο», ώστε να πετυχαίνει την εξωφρενική τιμή των 140 ίππων και των 20 «κιλών» ροπής ανά λίτρο, με παράλληλο περιορισμό τόσο της κατανάλωσης όσο και των εκπεμπόμενων ρύπων κατά 12%-14%. Σε σχέση με τα απλά Astra, το OPC έχει χαμηλωμένα ελατήρια κατά 10 χλστ., πιο σκληρά κατά 30%. Η απόσβεση των αμορτισέρ είναι ρυθμιζόμενη σε τρία στάδια (normal, sport & OPC), όπως και ο βαθμός υποβοήθησης του τιμονιού και η απόκριση στο γκάζι. Το κρυφό χαρτί στην υποδομή του Astra OPC είναι η τοποθέτηση μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, που λειτουργεί με δισκάκια και έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να μην εμφανίζονται αντιδράσεις στο τιμόνι κατά την επιτάχυνση. Στα φρένα έχουν χρησιμοποιηθεί αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός (Brembo) με 4πίστονες δαγκάνες. Το κέντρο των δίσκων είναι από αλουμίνιο, και αυτό έχει μειώσει συνολικά κατά 7,8 κιλά το μη αναρτώμενο βάρος των τροχών.
ΠΟΥ ΜΟΙΑΖΟΥΝ
2λιτρος κινητήρας τούρμπο
Με άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων
Κινητήρες εξ ολοκλήρου αλουμινένιοι
Χαμηλωμένες αναρτήσεις κατά 10 χλστ. σε σχέση με των υπόλοιπων Focus-Astra
Στο κάτω μέρος του τιμονιού τα λογότυπα «OPC»/«ST»
ESP με δυνατότητα απενεργοποίησης σε δύο στάδια
ΠΟΥ ΔΙΑΦΕΡΟΥΝ
To ST προορίζεται για την παγκόσμια αγορά (40 χώρες)
Το ST παράγεται σε δύο εργοστάσια (Γερμανία & ΗΠΑ)
3θυρο το OPC, 5θυρο και wagon το ST
Recaro σαλόνι για το Focus, OPC για το Astra
Μηχανικό μπλοκέ διαφορικό μόνο στο OPC
Πίσω ανάρτηση: ημιάκαμπτος άξονας στο Astra, πολλαπλοί σύνδεσμοι στο Focus
Ηλεκτρονικός έλεγχος απόσβεσης αμορτισέρ στο OPC
Τρία mode λειτουργίας (normal, sport, OPC) Flexi Ride στο Astra
Κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος για το Focus
Κρεμαγιέρα μεταβλητής υποβοήθησης για το Astra
Ζάντες18 ιντσών το ST, 19 ιντσών (ή 20, κατά παραγγελία) το OPC
FORD FOCUS ST OPEL ASTRA OPC
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4κύλινδρος τούρμπο 4κύλινδρος τούρμπο
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.000 κ.εκ. 1.998
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Εγκάρσια εμπρός Εγκάρσια εμπρός
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 250 ίπποι/5.500 σ.α.λ. 280/5.500
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 34,6 χλγμ./2.000-4.500 σ.α.λ. 40,7/2.500-4.500
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον Γόνατα τύπου ΜακΦέρσον (Hyperstruts)
ΠΙΣΩ Πολλαπλοί σύνδεσμοι Ημιάκαμπτος άξονας
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 320 χλστ. Αεριζόμενοι δίσκοι 355 χλστ. (4πίστονες δαγκάνες Brembo)
ΠΙΣΩ Δίσκοι 271 χλστ. Δίσκοι
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.362x1.823x1.484 χλστ. 4.466x1.840x1.482
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.648 χλστ. 2.695
ΒΑΡΟΣ (στεγνό) 1.362 κιλά 1.550**
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6,5 δλ. 6,0
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 248 χλμ./ώρα 250
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 7,2 λίτρα/100 χλμ. 8,1
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 169 γρ./χλμ. 189
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
**ΜΕΤΡΗΣΗ 70/156/EEC, ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ ΤΟΝ ΟΔΗΓΟ